吸收四國技術 中國高鐵自主製造

2007年4月18日,隨著中國鐵路第六次大提速,中國鐵路正式駛入了高速鐵路時代:以200公里至 250公里為最高運行時速的中國自主生產的“動車組”成為中國快速鐵路客運的主力車型;有六千公里的線路列車時速已達200公里及以上,近千公里線路列車 時速達到了250公里。

吸收四國技術 中國高鐵自主製造

在中 國鐵路此次大提速中,共有CRH1、CRH2、CRH3和CRH5這四種型號的“和諧號”動車組列車上線運行。CRH是China Railway High-speed(中國鐵路高速)的縮寫。通過從日本、德國、法國等國引進先進技術,並消化吸收及國產化,中國企業已成功掌握了高速動車組總成、車 體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網路和制動系統等9項關鍵技術以及受電弓、空調系統等10項主要配套技術,製造了具有自主知識 產權的動車組產品系列。

其中,CRH1型列車,製造商是中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾(BSP)公司,該公司主要技術 投資商是加拿大的龐巴迪。CRH2型動車組,其原型是日本新幹線E2-1000,製造商是中國南車集團所屬的青島四方機車車輛股份有限公司和日本川崎等6 家財團組成的聯合體,速度為200-300公里/小時。CRH3型列車是時速達到300公里的高速列車,其原型是德國ICE3,製造商是唐山機車廠和德國 西門子。CRH5型列車,其原型是法國阿爾斯通為芬蘭提供的SM3型,中方製造商為長春客車廠。

2007年12月22日,中國首列時速300公里的動車組列車在南車四方股份公司竣工下線,並將於今年8月1日率先投入到京津城際鐵路運營。這也標誌著繼法國、德國、日本之後,中國成為了全球第四個能夠自主研製時速300公里列車的高鐵技術大國。

中 國高速鐵路項目一直受到了海內外的高度關注。日本川崎重工與中國南車集團所屬的四方公司、法國阿爾斯通公司與中國北車所屬長春軌道客車股份有限公司、德國 西門子與中國北車集團下屬的唐山機車車輛廠、加拿大龐巴迪在青島的合資企業BSP都以外資與國企組對的形式積極參與中國鐵路的各項招標。

法國高速列車最新時速

2004年8月,鐵道部為“第六次鐵路提速”招標,160列時速200公里列車的訂單被法國阿 爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪三公司獲得:龐巴迪分得40列訂單,川崎重工和阿爾斯通分別得到60列訂單,西門子因不願轉讓技術而顆粒無收。此後, 西門子總結教訓,並最終向中國“以市場換技術”的原則妥協。2005年11月11日,中國鐵道部與德國西門子在德國簽下框架協議,首次引進60列300公 里時速的高速列車。

2007年2月,《日本經濟新聞》刊發報道稱“日本財團有望承建中國東北高鐵”。12月,在日本首相福田康 夫訪華期間,該媒體再次報道說,中國政府正考慮將日本的子彈火車技術,應用到連接京津城際鐵路,奧運前投入服務。雖然這兩則消息均未得到證實,但日本對中 國高鐵這塊大蛋糕的覬覦可見一斑。

法國阿爾斯通也一直積極爭取中國市場。去年11月25日,法國總統薩科齊展開其就任總統以來的 首次中國之行。隨同的48位企業家代表中,即包括了法國阿爾斯通公司代表。在中法簽署的總額約200億歐元經貿大單中,雖未見高鐵合同,但其對兩國高鐵合 作的推動作用不容忽視。

為了讓中國成為撬動亞太市場的一個支點,龐巴迪在中國也採取了靈活的價格手段,著重瞄準中國國內軌道交通建設的戰略項目,涉足奧運會、世博會、青藏鐵路等軌道交通市場。以備受世界矚目的青藏鐵路為例,就由龐巴迪公司負責提供361輛客車。

美 國也試圖參與對中國高鐵的競爭。據《中國證券報》去年2月報道,美國的私人企業被批准向中國銷售與鐵道系統有關的高科技產品,這意味著美國知名電氣公司霍 尼威爾等可以進入潛力巨大的中國市場。但分析人士表示,美國在鐵路運輸設備製造技術上並沒有過人之處,很難進到中國耗資龐大的高鐵建設中。

受制于中德關係現狀,德國西門子逐漸在競爭中不被看好。“德國工業界要求默克爾向中國低頭”,2007年11月27日的《德國金融時報》在頭版打上了如此醒目的標題。顯然,默克爾偏執的對華政策,已經讓德國工業界“忍無可忍”。

京滬高鐵開工在即 票價參照南韓?

在 中國《中長期鐵路網規劃》中,京滬高速鐵路是投資規模最大(約為2200億元)、技術含量最高的一項工程,也是中國第一條具有世界先進水準的高速鐵路。 2007年10月10日,經國務院批准,國家發改委已批復京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年12月27日,京滬高速鐵路股份有限公司成立。目前有關 方面正在緊鑼密鼓地進行開工前的準備工作。

按照計劃,到春節前,京滬高鐵全線將有23處具備動工條件,春節節後全線另有45處達到後續開工條件,至5月份,京滬高鐵將實現全線開工。

京 滬高鐵全長1318公里,全線按最高時速350公里、設計運行時速300公里,共設置北京、天津、濟南、蚌埠、南京、上海等21個客運車站。屆時,北京到 上海直達只需5小時,年單方向輸送旅客8000余萬人,將比目前京滬鐵路上每小時平均130公里的動車組縮短5小時,對沿線區域經濟的促進作用不可估量。

此前,鐵道部曾透露,京滬高速鐵路計劃採用高速輪軌技術建設,在引進消化吸收再創新的基礎上,採用國產化的技術裝備,打造中國品牌,70%以上的技術依靠自主創新。

據 業內人士預測,參照南韓高鐵票價,再結合運營成本,京滬高鐵全程票價會在600元至800元,有望10年內收回投資。不過,據鐵道部新聞發言人王勇平最新 表態,票價問題現在還沒有考慮。最終會經過多方面的論證,推出一個經政府核準的、人民群眾能夠接受的票價來。

中國高鐵建設大手筆 印度媒體眼紅

隨 著中國鐵路的發展,中國已經成為世界上僅次於美國的第二大貨運列車相關設備市場,預期在20年之內將發展成為全球最大的市場。在“十一五”計劃中,政府安 排用於鐵路及其設備的投資為人民幣1.25萬億元(折合1611億美元),安排用於機車和火車車輛的投資為人民幣2500億元。鐵道部計劃,截至2010 年將新建鐵路17000公里──相當於德國鐵路總里程的一半──並使全國鐵路總長達到9萬公里以上。

從中國鐵路的發展新藍圖 來看,從2005年到2020年,全國鐵路建設資金投入將達到兩萬億元,規劃建設四縱四橫鐵路快速客運通道,以及三個城際快速客運系統。屆時,全國客運專 線將達到1.2萬公里以上,客車速度達到每小時200公里以上。快捷發達的高速鐵路運輸網將全面改寫中國經濟版圖。

在中國高 鐵建設如火如荼的情況下,印度媒體發出了加快高速鐵路建設的呼籲。《印度時報》在去年2月就刊文表示,儘管擁有亞洲里程最長的鐵路系統,但印度政府不應該 忽視高速鐵路建設。在亞洲國家已經紛紛開始建設高速鐵路的背景下,印度更應該利用其鐵路系統相對發達的優勢,加快高速鐵路建設,以防落後。

不 過,印度政府對此不甚積極。印度國有的基礎設施開發金融公司(Infrastructure Development Finance Corp)總裁Rajiv Lall說:“我們並不需要這麼快的高速鐵路。”他說:“尤其是考慮到目前建造成本如此昂貴的情況下,印度不會急於修建高速鐵路。”

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