中國高鐵技術6年跨越發達國家30年歷程

中國高鐵技術6年跨越發達國家30年歷程
2009-12-22 大洋網-廣州日報

武廣高鐵的標志之一,就是鐵軌上鱗次櫛比的電線。

1978年的秋天,鄧小平在日本考察新幹線時感慨地說:“像風一樣快,我們現在很需要跑!”

當時,國外高速列車時速已達300公里,而中國旅客列車的平均時速卻僅為43公里。

2009年12月26日,武廣客運專線將正式通車,這將是全世界運行速度最高、運營里程最長的高速道路,也將成為中國高速鐵路建設的教科書。這一時刻,中 國鐵路已經跑到了世界最快。鐵道部更是公布了雄心勃勃的計劃,將以北京為中心,打造1至8小時快速交通圈,絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。中 國似乎正飛速進入高鐵時代。

高鐵技術被稱為“大國技術”,在三十年以來,全世界走在這一技術前沿的國家只有法國、日本和德國。

中國是如何在這麼短的時間內,走過發達國家三十年的歷程的?而中國目前的高鐵技術能夠支撐雄心勃勃的快速交通圈計劃嗎?

文、圖 本報記者邱敏、曾向榮、李穎

在面對記者提出中國的高鐵技術在世界上處于何種水平的問題時,武廣客運專線總工程師、鐵四院副總工程師許克亮堅持不用排名來描述,他說:“中國高鐵技術達到世界一流水平。”

綜合能力超過德國日本

許克亮,這位從2003年3月底武廣客專開始論証以來就經常睡不著覺的技術專家,給出了兩個理由:“從速度上講,武廣客運專線的設計速度是350公里/小時,比日本、法國都高。”

據了解,目前德國高鐵的運營速度在300公里,日本一般在270公里。此外,日本也有360公里/小時高鐵線路的規劃,預計在幾年以後才能建成投入運營。

“另外,中國的綜合能力超過他們。”許克亮表示:“如果說中國的‘線上’(主要指機車)是走‘引進、消化、吸收’之路,那麼線下工程(主要指土建)則是由 中國人自己創造的一個完整系統的標准。中國高鐵經過的地方地質難度較大,要穿越水下60米深的瀏陽河,還要從70多米高的地方跨越山谷等,地質的難度,決 定了中國高鐵的線下功夫。”

許克亮介紹說,武廣客運專線的建設,形成了中國高速鐵路體系的標准,如速度、坡道、橋梁、隧道、路的變形值等都將來自武廣客專。

就在武廣客專建設接近尾聲的今年10月,俄路斯聯邦總理普京訪華並參加上海合作組織成員國政府首腦理事會會議,兩國簽署中俄發展高速鐵路備忘錄,中國將幫助俄路斯建設高鐵。俄路斯媒體猜測海參崴到哈巴羅夫斯克這條遠東的鐵路幹線,有可能用上中國的高鐵技術。

隨後的11月,美國通用電氣和中國鐵道部簽署備忘錄,雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作。

美國商務部部長駱家輝曾表示,“中國高速鐵路發展近年來取得了舉世矚目的成就,美國在這一領域落後于中國、日本以及歐洲一些國家。美方希望借鑒中方在高速鐵路領域的先進技術,而中國也可以借鑒美國在鐵路貨運裝備、內燃機方面的先進技術。”

余長富,這個1970年從鐵道學院畢業的老鐵路人,是建設武廣客專的議案提出者。他感慨地說:“1955年我們是舉全國之力建武漢長江大橋,那時蘇聯專家都來援助我們。但現在是我們去幫俄路斯人修建高速鐵路了。”

選擇用輪軌放棄磁懸浮

這是2008年8月,在京津城際高鐵開通運營一個月的時候,鐵道部副總工程師張曙光教授向京城60多位媒體記者介紹中國高鐵技術時表示:“中國用6年左右的時間跨越了世界鐵路發達國家一般用30年的歷程,形成了具有完整自主知識產權的高速鐵路技術體系。”

中國高鐵網將採用輪軌技術。據許克亮透露,磁懸浮並沒有進入武廣客專的選擇方案。首先,磁懸浮和目前既有線路的制式不統一,無法聯網。其次,磁懸浮的造價 也要昂貴很多。另外,磁懸浮目前投入商用的只有上海浦東一段,經驗不足,很多不成熟的地方還沒有完全暴露,而已有的輪軌技術則已十分成熟,在對環境帶來的 影響上,也比磁懸浮更有優勢。

關注武廣客專的人可能會注意到,武廣客專有50%是在高架橋上運行的,沿途經過的大小橋梁不計其數。“武廣客專規定,全線路基工後沉降不能超過15毫米, 這個標准比發達國家還要苛刻。但武廣客專建設者不僅達到了這一標准,在很多路段還實現了工後零沉降。”許克亮介紹說。

最高實驗速度394.2公里/小時

高速列車是高速鐵路的核心技術之一,也是世界各國在高速鐵路當中競爭的制高點。

正式投入武廣高鐵運營的首批22列和諧號CRH2型武廣動車組,約占全部動車組的50%以上,都來自中國著名的“南車”。記者得到的最新消息是,這批車日前已全部交付鐵路運輸部門。

記者從南車集團了解到,最近CRH2型動車組在鄭西客運專線試驗中跑出394.2公里/小時的最高試驗速度。

而最為值得一提的是,如同武廣動車組“心髒”的牽引電傳動系統和“神經系統”的網絡控制裝置等關鍵技術和核心部件,均由中國南車自主研制。

據統計,他們在高速動車組領域獲得的完全自主知識產權的專利達到了300多項,其技術創新投入在全球金融危機下不降反增,投入比例超過了銷售收入的5%。

高速鐵路如何保安全

據許克亮介紹,為武廣高鐵開發的列車控制系統,代表了世界先進水平。實行“雙保險”監控,全線每隔一段距離就有一座數據接受塔,像移動通訊一樣,監測全線 有無人、牲口等進入,這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉,都看得十分清楚。一旦前方有不速之客侵入鐵路,監控系統會立刻指令 列車自動停車。

在安全防災監測系統上,高速列車對側風比較敏感,一般在每秒15米側風條件下會採用降速的辦法,從時速350公里降到250公里。在長達700多公里的路段上設有融雪裝置,鐵路凍到一定程度,這個裝置就會自動啟動。

一名不願透露姓名的專家認為,中國的高鐵技術相對于德國、日本等有三個優勢。“一是從工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面,中國可以一攬子出 口,而這在別的國家難以做到。二是中國高鐵技術層次豐富,既可以進行250公里時速的既有線改造,也可以新建350公里時速的新線路。三是中國高鐵的建造 成本較低,比其他國家低20%左右。”

2012年將有36條客運專線

根據鐵道部公布的數據,到2008年底,我國鐵路運營里程已達8萬公里,複線率達到36.2%,電氣化率達到34.6%,旅客發送量達14.6億人次。未 來中國鐵路發展規劃著眼于發展高速客運;發展重載貨運;完善路網布局;完善點線配套;提升機車車輛現代化水平以及加大信息化應用這六大重點。

據了解,到2012年,我國將有36條客運專線投入運營,總里程將達1.3萬公里,基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。

未來,中國將形成以北京為中心的1小時至8小時交通圈,除烏魯木齊、拉薩、海口以外,絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。

北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌博士在接受媒體採訪時認為,從建設的實際和規模看,中國全面高鐵化偏早。

他認為當前來講,最重要的是客貨分線,缺的是運輸力,並不是缺高速客運專線,客運專線可以建,但是速度不一定要很高。客運專線盈利也有難度。

中國高速鐵路發展歷程

2006~2007年,中國鐵路實施了第六次大提速,中國鐵路系統掌握了既有線提速200~250公里每小時的成套技術。動車組運營速度已達每小時250公里。

2005~2008年,京津城際高速鐵路系統解決了制約速度的一系列技術難題,最高運營時速提高至350公里。標志著我國系統掌握了時速350公里的高速鐵路成套技術,我國高速鐵路技術從此跨入了世界的先進行列。

2008~2011年,武廣、鄭西、哈大等客運轉線持續運營時速350公里。武廣客運專線的建設,形成了中國高速鐵路體系的標准。京滬高速鐵路最高運營時速380公里。

武廣專線的列車,有50%是在高架橋上運行的,沿途經過的大小橋梁更是不計其數。其中僅韶關至花都段,就設計了39座大中橋、特大橋,而55公里的長沙段,就有大小橋梁48座,其中長度在500米以上的特大橋有12座。

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